O Gurgel continua.

GURGEL (João Augusto Conrado do Amaral), industrial e engenheiro mecânico-eletricista brasileiro (Franca SP 1926). Graduado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1949), pós-graduou-se nos EUA, onde trabalhou na Buick Motor Corporation e na General Motors Truck and Coach Corporation. Desde seu regresso ao Brasil já pensava em utilizar várias de suas experiências norte-americanas no mercado brasileiro, como as técnicas do plástico reforçado. Um convite da GM, com vistas à nacionalização de seus caminhões, o fez adiar seus projetos. Em seguida, trabalhou nos planos de fabricação do caminhão Ford. Em 1958, fundou a Moplast Moldagem de Plásticos e começou a desenvolver projetos próprios, tornando-se fornecedor de empresas como Volkswagen, Esso, Mercedes-Benz, etc. Em 1960, um de seus projetos tornou-se popular: o Gurgel JR, minicarro com motor de 3HP, exportado para os EUA e Alemanha. Criou também um kart, que foi campeão em diversas corridas brasileiras no início daquela década. Em 1969, fundou uma empresa que deu início a uma modesta produção de veículos de uso misto, híbridos de utilitário e esportivo. A partir de 1972 passou a dedicar-se à produção de veículos especiais. Os primeiros veículos utilitários Gurgel começaram a sair da linha de montagem em 1975; em 1981, foi lançado oficialmente o Itaipu E-500, o primeiro veículo a eletricidade fabricado na América Latina.
A idéia que norteou todas as suas pesquisas e criações foi o desenvolvimento de tecnologia própria, estruturada e desenvolvida por brasileiros, com capital inteiramente nacional. Entre as criações, destacou-se o processo Plasteel (de plastic, plástico + steel, aço); utilizado na construção dos chassis monobloco dos utilitários Gurgel, que consiste na combinação de aço tubular envolto em plástico reforçado com fibra de vidro. Inicialmente em 1986, o projeto CENA - carro econômico nacional, com apoio da Finep, culminou na criação do Gurgel BR-800, o primeiro automóvel inteiramente projetado e fabricado por uma indústria nacional. Esse pequeno carro, extremamente econômico de avançada tecnologia e com potência de 32HP, apresenta motor de quatro tempos, com apenas dois cilindros. Entre suas características inovadoras, podem ser citadas a ausência de distribuidor e correias, ignição a microprocessador, suspensão de aço progressiva especialmente projetada para estradas de terra e carroceria de Plasteel.

O sonho não acabou.

O sonho de Gurgel era ser fabricante de automóveis. Mais do que isso: um fabricante nacional de automóveis. Na época em que nasceu, a General Motors estava chegando ao Brasil; a Ford, fazia pouco que estava aqui. Estava em andamento a colonização industrial. Foi nesse ambiente que o menino João Augusto cresceu: carros vinham "de fora" ou eram montados a partir de peças e componentes importados, o que hoje se entende por CKD, sigla de completamente desmontado na língua inglesa. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, logo cessariam as importações de automóveis, em nome do esforço de guerra dos aliados contra o expansionismo alemão. Gurgel era adolescente, mas com idade suficiente para perceber o absurdo que era um país quase continente como o Brasil ficar sem locomoção devido a fatores externos. Foi nesse momento que acendeu nele a chama da idéia de fabricar automóveis. O resto da história de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel é conhecido, que, inclusive, foi contado nas páginas anteriores. Ele quase chegou lá, tendo inclusive realizado o mais difícil numa fábrica de automóveis: produzir o motor. O que fica são perguntas: por que o Brasil não possui indústria automobilística própria, com empresas e marcas nacionais, como ocorre em inúmeras nações, das mais ricas e opulentas às menos expressivas? O que dizer do Japão, da Coréia do Sul e da Malásia, no outro lado do mundo, hoje com marcas próprias, muitas das quais notáveis, a pura expressão da tecnologia? Seriam seus povos seres superiores, dotados de inteligência e capacidade de trabalho várias vezes superiores ao nosso? É claro que não. Reunimos todas as condições para termos nossa própria indústria automobilística -- verdadeira, brasileira, e não os "transplantes" que aí estão e não param de chegar. Temos tecnologia mais do que suficiente para projetar e fabricar qualquer tipo de veículo. Se assim não fosse, a Embraer não seria o que é hoje, disputando ombro a ombro o mercado de aviação regional com poderosos e tradicionais grupos industriais -- e vencendo. Se assim não fosse, não teríamos essa vasta aplicação de tecnologia de informação que faz do Brasil um destaque entre todas as nações, como a votação eletrônica e o ajuste anual do imposto de renda pela Internet. Recentemente vimos o fiasco que foi a apuração das eleições presidenciais no país mais poderoso do planeta... Não, o sonho de Gurgel não acabou, pois ele pode estar dentro de cada um de nos.

Esse foi cancelado por falta de clientes.

O mais compacto do Brasil.

Veiculo Compacto.

O Incentivo recebido pelo governo federal a Gurgel.

O Governo Federal, num louvável gesto de apoio à indústria nacional, concedeu ao carrinho o direito de pagar apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), enquanto os demais carros pagavam 25% ou mais dependendo da cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3000 não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7000, mas graças ao incentivo fiscal, ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras, a exemplo da época poderíamos citar o FIAT Uno.
Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas. Sob uma campanha convidativa - "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" -, foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.
Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm³ do IPI (numa espécie de traição à Gurgel). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.
Tentando reagir a Gurgel lança em 1992 uma evolução do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Estacionar era com ele mesmo, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma direção leve. Tinha faróis quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada. As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.
A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100 mil quilômetros, alta resistência a impactos e, como tradição da fábrica, estava livre da corrosão. Era montada sobre um chassi de aço muito bem projetado e seguro, bem resistente à torção. Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.
O Supermíni usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30 mil quilômetros. Os vidros dianteiros não eram mais corrediços nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas. O consumo era baixo. Fazia 14 km/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km/h, até 19 km/l em quarta marcha.
Como destaques tinha motor com suspensão pendular, com coxim em posição elevada. A suspensão dianteira já não era mais a Springshock do BR-800 - mola e amortecedor combinados, fabricados na própria Gurgel, que apresentavam enorme deficiência -, mas uma disposição convencional de braços transversais superpostos com mola helicoidal. A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal. A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas halógenas e rádio/toca-fitas. Até junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.
Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, veículo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras peças, o mesmo motor do Supermíni. Tinha para-brisa rebatível, e tanto o teto de plástico quanto as portas em acrílico transparente eram removíveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curtição ou o transporte básico nos grandes centros. Poucas unidades circulam e são dignas de apreciação e curiosidade.
O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.
Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.
Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.

Propaganda Gurgel.

Inovação.

Motor veicular 100% Brasileiro.

O surgimento dos mini carros.

Os Minicarros 100% nacionais
Além dos utilitários, Gurgel sonhava com um minicarro econômico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. Em 7 de setembro de 1987, segundo ele, dia da independência tecnológica brasileira, foi apresentado o projeto Cena, "Carro Econômico Nacional", ou Gurgel 280. Este era o primeiro minicarro da empresa, projetado para ser o mais barato do país. Os motores, de configuração única no mundo, eram como os VW 1.300 e 1.600 cortados ao meio: dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm3 , mas refrigerados a água. A potência seria de 26 ou 32 cv conforme a versão.
O carro seria lançado em opções 280 S, de sedã, e 280 M, de múltiplo, com capota removível - restariam, porém, as molduras das portas e vidros laterais, bem como uma barra estrutural do teto. Solução interessante era o porta-luvas, uma maleta executiva que podia ser removida. Com a evolução do projeto, o motor menor foi abandonado e a cilindrada fixada em 0,8 litro, originando o nome BR-800. O motor fundido em liga de alumínio-silício era batizado como Enertron e projetado pela própria empresa. Este motor foi inteiramente pesquisado e desenvolvido pela Gurgel no Brasil, e ainda contou com elogios de marcas consagradas, como a Porshe, Volvo, Citroën e vários especialistas em motores.
O avanço de ignição era controlado por um microprocessador (garantido durante cinco anos) e não havia necessidade de distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, idéia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel.
O pequeno motor reunia alguns aspectos notáveis. Por exemplo, podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm. A refrigeração a água com ventilador elétrico funcionava muito bem. A velocidade máxima era de 117 km/h.
Gurgel, sempre querendo incorporar avanços, idealizou o motor sem correia trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador, visando facilidade de manutenção, preocupação nada desprezível. Para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de válvulas. Só que devido à rotação do comando ser metade da do motor, o alternador não desenvolvia potência suficiente em várias condições de uso, como todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a descarga da bateria, uma inconveniência e tanto para o motorista. Assim, a fábrica não demorou para voltar atrás e modificar a montagem do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, e com redução apropriada (cerca de 2:1), resolvendo definitivamente o problema.
O BR-800 podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso não era dos mais cômodos. Ainda assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca. Por outro lado, o estepe tinha acesso muito prático por fora, em uma tampa traseira.